Strona Instytutu










Grafiki pochodzą ze strony airliners.net, strony oficjalnej: www.airport.szczytno.pl
Kategorie: Wszystkie | Aktualności | Artykuły o porcie | Pomysły i idee | Skomunikowanie portu | Tanie linie
RSS
poniedziałek, 23 stycznia 2006
Port Lotniczy „Mazury- Olsztyn International”

Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach

Adam Jan Fularz, ITS Leeds

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Wizz Air) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.

Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma  dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.

Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury - Szczytno'', która ma 29 udziałowców.  Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury - Szczytno'' zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie - 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.

W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szymanów byłoby to możliwe, winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy. 

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

14:29, lubuskielotnisko , Artykuły o porcie
Link Dodaj komentarz »